机器代替人工，大型仓储开始提速？

除了AI，AMR行业同样也在关心着上亿消费者的消费体验，具体体现在快递业务量的变化上。

根据央视新闻报道的估算数据显示，2022年我国即时配送的订单超过400亿单，同比增长30%左右，市场规模达到约2000亿元。此外，今年2月以来，全国日均快递业务量超过3.3亿件。

往回看，我国快递业务量首次突破千亿级别实际上是在2021年，全年快递业务量达1083亿件，同比增长29.9%。以此来看，2020-2022年快递业务量的跨度是巨大的。

而在快递业务量提升的背后是“半日达”、“次日达”的提速，而“半日达”、“次日达”日益高效的背后，则是中国物流机器人的普及。

数据来源：中经数据

随着电商、物流业的发展，海柔创新、新松、快仓、极智嘉、海康威视等先后进入AGV研发与制造领域。但不得不提的是，目前物流机器人的渗透率仍然很低。

睿工业MIR在月初发布了《2022年工业机器人赛道融资情况深度分析》，根据报告显示，物流行业2023年快递的市场规模将突破万亿元，但整个行业仍面临效率低下、工作环境恶劣、安全和质量事故频发的通病。

而作为解决方案的智能化、无人化运营的渗透率极低，仅约3%左右。

这不仅仅是国内物流机器人的产能问题，更是具体到应用端，物流机器人昂贵的成本问题。


国产物流机器人开始流行

根据“中国制造2025”的政策优势，仓储物流机器人已经被列入十大重点发展领域之一。

某种程度上，赛道的可发展性，市场的关注往往在政策之上，于是在物流机器人这个行业里，投资事件数早在2021年已经达到72起，较2020年上升了14起。截至2022年9月，中国物流机器人行业投资事件数达到46起。

市场也一度对该赛道进行了分析，预估2027年用于订单履行的仓储物流机器人部署量将占全部移动机器人(AGV&AMR)总部署量的73%。

如果结合国内产业链的情况来看，国内市场的覆盖速度实际上有待进一步考察。

首先，核心零部件价格居高不下，国产企业在核心零部件上有明显的不足。在核心零部件上，由于技术含量高、开发难度大，核心零部件的成本占到产品整体的70%以上。

基于此，核心零部件供应商在仓储物流机器人产业链中的议价能力也是最强的。

不过，虽然国内已经拥有超过3000家与之相关的工业机器人企业，但真正聚焦在核心零部件专利上的企业少之又少。

直白一点来说，中国企业大多集中在集成端承担系统二次开发、定制部件和售后服务等附加值低的工作。与核心零部件所相反的是，由于壁垒较低，集成端的议价能力十分有限。

其次，在产品制造上，由于技术水平的限制，系统集成商一般是从国外购买机器人整机，然后根据不同行业或客户的需求，制定符合生产需求的解决方案。

极智嘉就是其中之一。极智嘉是一家全球AMR市场份额位居世界第一的智能机器人企业，在全球自主移动机器人(AMR)领域占有率超过10%，连续4年居于榜首，主要为各大企业提供物流机器人产品和解决方案。

在公司性质上，与其说极智嘉是一家智能机器人企业，不如说是仓储机器人的方案提供商。原因在于，极智嘉之所以在全球AMR领域站稳脚跟，更多是在于其推出的“All-in-One货到人”解决方案。

而该解决方案具备着高人效、高存储、高吞吐、高柔性等属性。其中最关键的是在于“高柔性”，通过分布式的系统、标准化机器人以及智能的软件算法，可以更为灵活地适配各种业务需求。

基于此，极智嘉在解决方案的全面性、产品的优势上，相对于竞品来说具有一定的优势。据了解，极智嘉2022年营收超10亿元。

不过，在国内市场营收达到10亿元的移动机器人公司，不止极智嘉一家，2022年营收超过10亿元的移动机器人公司还包括海康机器人与海柔创新。

但有一点值得注意的是，在解决方案以外，极智嘉、海康创新、海柔创新等国内机器人企业并没有掌握物流机器人真正的核心技术。

可以说，近年来在机器人行业里，最大主题一直是国产替代和打破外资垄断。

不过，中国仓储物流机器人行业发展时间较短，大部分的仓储物流机器人厂商成立时间不超过5年，无论是对内亦或是对外，仍然需要面对大量的挑战。


智能与成本难以兼得

根据报告数据显示，2021年我国物流机器人销量达7.2万台，同比增长75.61%。

如果目前市场已经进入到大规模应用阶段，那么以2021年注册的2663家企业，以及亚马逊20个物流中心总共配备了4.5万台机器人的数量来看，国内年销量7.2万台显然太少了。

如果说国内物流机器人的应用低下，对于中小企业来说是应用成本处于高位，那么对于大型企业来说，就是智能化程度还有待完善提高。

毕竟在大仓储需求量大的同时，需要购买智能物流机器人也需要较大的成本。

以AMR为例，一个激光雷达的价格从两三万到数十万不等，除此之外还需要考虑各种控制、定位技术模块的成本。以载重为1吨的标准AGV叉车为例价格普遍在40-70万元/台。

当然，更重要的一点是，无论是随着产品结构变化亦或是后期跨行业来说，占运营投入较大的智能物流机器人设备，也是作为物流适配升级中非常重要的一环。

在数字经济、云计算的发展下，实际上市场的数字化迭代是非常快的。

比方说在家电家居行业，在家电行业进入智能化时代后，各类网红家电、产品的外在形态，千变化万，行业产品更新换代最频繁。

而产品形态的变化以及迭代，某种程度上也反应到仓储的布局上，除了目前具有一定优势的高柔性外，可能还需要实时改进的物流机器人自身更多元的拣货形态。

毕竟，进行常规的移动只不过是移动机器人（AMR/AGV）的属性之一，作为执行物流领域的机器人，智能化也是最主要的一部分。

比方说，解决在多场景运行下的反应能力不足；机器人功能不全，障碍物识别存在盲区；机器人带载运行稳定性差，容易出现无法举升货架或行驶轨迹偏移等严重问题。

更重要的是，机器人制造商服务水平相比工业发达国家的来说还有很大差距，还需要进一步提升系统稳定性以及减少机器人故障率。

然而这些几乎都涉及到导航定位技术、运动控制技术、自动驾驶技术以及多机器人集群控制技术等关键技术。在市场发展前期，智能化改进无疑也影响着厂商对成本的控制。

此外，真正适配于中小企业的智能仓储设备以及解决方案极少。

因为现实情况里，因为物流机器人系统前期投入较大，加之物流机器人解决方案专业门槛较高，大多数企业，特别是中小企业，面对愈发不确定的外部环境和经济转型的加速换挡，对其应用望而却步。

而中小企业的应用适配率，反过来也在影响着物流机器人设备商在中小企业上的发展。


国内市场应用场景受限

根据华经产业研究院出版的《2022-2027年中国物流机器人行业市场调查研究及投资规划建议报告》显示，从行业应用结构来看，汽车工业、家电制造和电商仓储物流是物流机器人最主要的应用领域，占比合计达60%以上。

其中汽车工业占比最高，为24%；其次为家电制造和电商仓储物流，占比分别为22%和15%。

然而，国内物流机器人厂商几乎都在做大企业的智能仓储，相对而言产品设计也更多的聚焦在大企业智能仓储上。

这不仅对中小企业的需求满足率低，在在智能仓储的环境应用设置上也相对单一。

可以说，即便物流机器人拣选效率高，但当前物流机器人在中国觉得大部分的仓库中使用率并不高，哪怕出海的物流机器人厂商在欧美等发达国家应用也比较少。

换个角度来说，通过对企业物流的需求调节，提升B端使用率实际上也会提升企业的核心竞争力。

当然，在前期，人才的充足也会形成企业的优势。因为在现实里，与发达国家相比，当前我国高技能人才总量短缺，高端领军人才匮乏，培养投入总体不足等突出问题依然存在。

虽然目前在基础的自动化已经相对稳定，但尚未达到主动感知和智能化决策的阶段，更多的还是处于人机交互的状态。

此外，随着技术进步和产业转型升级的加快，传统的产业工人的职业技能越来越多地融入了新的知识结构、技术技能、工艺方法，集约型增长方式下要求有大量技术工人来操作先进设备。

直白一点来说，当B端覆盖率提升之时，也是考验厂商交付能力之时。

不过，最亟需突破的仍然是在减速器、伺服系统、控制器等核心技术上。

因为在火热的赛道以及庞大的市场面前，只要技术桎梏尚在，极智嘉、海康创新、海柔创新等一众国内厂商仍然会处于舆论和资本市场的聚光灯下。