自动驾驶交通事故责任？国内首次对智能网联汽车划分。

国内首次对智能网联汽车做出划分，将由交通事故保险制度委员会负责；该条例明年８月１日实施。高阶自动驾驶日趋成熟，中国汽车工业咨询委员会委员李万里称未来汽车市场发展将紧密和数字化联系在一起。

随着新能源汽车的推广和普及，新能源汽车搭载的自动驾驶系统也逐渐走出封闭试验场地，走向实际道路应用的场景。随着新能源汽车界的自动驾驶“军备竞赛”的开启，各家车企对自家自动驾驶的宣传和标榜，使得消费者从对自动驾驶的排斥慢慢到接受，再到过度信任，使得道路上因车辆自动驾驶或自动辅助驾驶导致的事故日益增多。

下图据称是特斯拉model 3 自动驾驶国内首撞

蔚来汽车开启自动辅助驾驶情况下追尾变道大货车

小鹏汽车开启自动辅助驾驶追尾板车

面对所谓的自动驾驶系统的不完善以及导致的越来越多的车祸，各个汽车厂商从最开始宣传的自动驾驶功能，到现在纷纷改口称仅为自动辅助驾驶功能，紧急时需人为介入控制汽车。

在美国因自动驾驶功能导致的多起事故，使得特斯拉终于承认其Autopilot和FSD功能只是驾驶辅助功能。

一个新的问题产生了，以目前需要人工介入的自动辅助驾驶系统的车辆导致的事故，因车辆行驶的控制权存在摇摆，责任归属存在争议，那么责任到底该由谁承担？

就目前情况而言，国内还没有针对自动驾驶技术出台相应的检验标准，行业间也未形成统一的业内标准，以现有的法律法规难以做出事故责任认定。但倾向于认为，驾驶员应承担主要责任。

发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

就目前来说，深圳市出台的这个《条例》算是为自动驾驶的权责划分做出了一个定义。不过通过这个《条例》来看，甭管你是什么级别的自动驾驶，只要一出事，驾驶人基本都要承担相应的责任。

奥迪、ｉ三强携手共同打造，已经成功研发出完全自主知识产权的新能源电动车；目前，其他多款量产车型也已具备自主知识产权。法规因素制约，汽车企业只能在量产车型上开放至目前允许的ｌ２级别；受法规因素制约，汽车企业仅能在量产车型上运作。

深圳拟规定汽车使用管理发生“交通事故”时权责认定方案，将于今年８月１日起实施；此前深圳市人大已明确表态：智能手机、自动驾驶等将纳入社会化应用管理。中国科学家确定自动驾驶技术或已达初期阶段，将率先应用于汽车产业；预计５月底前将开启高光时代。北京：自动驾驶车将不限行，市场消息称市场呼声越来越高。